Впервые столкнувшемуся с данным вопросом, человеку трудно понять, почему самолетний бензин купить гораздо сложнее, чем автомобильный, да и обходится он существенно дороже. Попытаемся предельно просто и доступно разъяснить этот вопрос.
Техническая сторона вопроса
Безусловно, авиабензин отличается по характеристикам от даже самого лучшего автомобильного топлива: у него выше октановое число, несколько иной фракционный состав и соотношение предельных/непредельных и ароматических углеводородов (ведь авиабензин должен легко испаряться при существенно пониженном давлении, на большой высоте), а также более жёсткие ограничения по кислотности и осмоляемости (это вытекает из более строгих требований по срокам/условиям хранения). Однако ключевым фактором здесь является обязательное наличие в авиабензине ТЭС(тетраэтилсвинца) в качестве топливной присадки: она не только улучшает антидетонационные свойства топлива, но и служит источником металлического свинца, который в наиболее ответственных и нагруженных частях авиадвигателя выступает “твёрдой смазкой”. Заменить или же вовсе отказаться от ТЭС в авиабензине пока не удалось никому в мире: у авиадвигателя без ТЭС резко падает моторесурс и растёт аварийность, что с эксплуатационной точки зрения совершенно недопустимо. Максимум достигнутого – это стандартизация марок авиатоплива с пониженным содержанием ТЭС (например, в США это авиабензины марок 100LL и 100VLL).
Практическая сторона вопроса
В РФ оптовая торговля бензином испытывает существенное давление со стороны импортных производителей, поскольку крупные отечественные производители (в лице выпускающих “попутно” автомобильное топливо больших НПЗ) с этого рынка устранились. К этому есть несколько веских причин:
- требуемый для производства авиабензина ТЭС ни в России, ни в странах ТС давно не выпускается – его нужно импортировать в промышленных количествах;
- наличие ТЭС делает практически невозможным совмещение технологических цепочек авиабензина и автобензина, до уровня транспортной тары включительно – ведь даже малые количества ТЭСнеобратимо “убивают” каталитические нейтрализаторы выхлопа, имеющиеся сейчас почти на каждом автомобиле;
- суммарный объём рынка (порядка 25 тысяч тонн в год) “крупным игрокам” также не интересен – ведь контроль качества авиабензина существенно более затратен и сложен, а ответственность – выше (залитое в бак “плохое топливо” приводит к авиапроисшествию/авиакатастрофе практически всегда).
Фактически, все заботы по удовлетворению отечественного рынка авиабензина были переложены на малые предприятия, организующие самостоятельные производства. При этом им приходится преодолевать не только бюрократические препоны, но и сильную конкуренцию со стороны импорта: польского Б-91/115 и 100LL.
